L’expert en transport de l’EPF est formel: «C’est nous qui créons les embouteillages»
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L’expert en transport de l’EPF est formel: «C’est nous qui créons les embouteillages»

Zurich est la ville qui subit le plus d’embouteillages en Suisse. Comment corriger le problème? Le professeur Kay Axhausen, directeur de l’Institut de planification du trafic et des systèmes de transport de l’EPF nous explique tout.

Chaque année, Zurich occupe une place de choix dans le classement de la qualité de vie. La ville a cependant un problème: elle subit plus d’embouteillages que Barcelone, Berlin ou Washington DC. Les conducteurs perdent ainsi 156 heures par an, soit six jours et demi, dans la circulation. En moyenne, il faut environ sept minutes pour parcourir un kilomètre aux heures de pointe: la même durée qu’à Paris. Cela a placé la ville de Zurich à la 38e place mondiale en 2018. Le problème s’est aggravé: depuis 2009, le nombre d’heures d’embouteillages a doublé.

Source: Inrix, 2018

Kay Axhausen, 61 ans, professeur de planification du trafic à l’EPF, en connaît les raisons et les solutions possibles. Dans le cadre de la série Swisscom Shift, nous l’avons rencontré dans son bureau sur le campus de Hönggerberg et avons visité avec lui la rue la plus encombrée de la ville la plus embouteillée de Suisse: la Rosengartenstrasse à Zurich.

Monsieur Axhausen, qu’est-ce qui a changé au cours des dernières décennies en ce qui concerne la locomotion?

La charge est devenue plus importante. Les facteurs qui ont contribué à cette situation sont la pleine motorisation dans les années 1980, la croissance de la population et de la richesse, ainsi que la croissance relativement faible du système routier et ferroviaire. Ces changements sont toutefois gérables, en principe.

Comment corrigeons-nous le problème de la charge élevée?

Nous ne faisons rien. Il faudrait soit construire des routes ou des chemins de fer à grande échelle, soit rationner le trafic. Zurich pourrait penser à des taxes routières, par exemple. Mais la ville réglemente déjà le trafic pour qu’il ne tombe pas au niveau de celui de Jakarta. Un rationnement supplémentaire serait un désastre sur le plan politique. Les sociétés ne sont pas prêtes à cela actuellement. Le problème fondamental reste qu’il y a trop de voitures dans les rues de Zurich et de Suisse. Ce problème n’est toujours pas résolu.

«Le système de transport de Zurich tire le meilleur parti du réseau routier existant».

C’est à Zurich qu’il y a le plus d’embouteillages en Suisse. Quelles sont les options dont nous disposons pour éviter cela?

Il faut avoir conscience que c’est nous qui créons les embouteillages. Des véhicules plus grands pourraient être une solution. Mais ils existent déjà: les S-Bahn et les trains. Le réseau routier pourrait être étendu. Mais nous ne voulions plus de telles extensions ces dernières années. Les embouteillages vont donc perdurer, sauf si nous rationnons le trafic, c’est-à-dire si nous taxons tous les trajets.

Quels changements nous attendent malgré ce statu quo?

Les véhicules autonomes constitueraient un changement majeur. Des systèmes d’information plus efficaces sont bien plus futiles en comparaison. Uber vous fournit par exemple un taxi moins cher car il fait appel à des travailleurs qui n’étaient pas autorisés à conduire un taxi auparavant. C’est un changement. Mais est-ce décisif? Pas vraiment.

Les possibilités technologiques du Big Data, telles que les données météorologiques ou les données sur les flux de trafic sont-elles une opportunité pour la planification du trafic?

Le Big Data permet bien sûr d’optimiser encore plus le trafic. Mais il faut aussi dire que Zurich tire déjà le meilleur parti du réseau routier existant. Dans une étude globale, nous avons examiné la charge de trafic et la performance des réseaux routiers. Zurich a obtenu d’excellents résultats. La priorité donnée aux autobus et aux tramways améliore leur fiabilité et leur rapidité, et donc aussi leur position sur le marché. Aux abords de la ville, des signaux lumineux sont utilisés pour contrôler le volume du trafic en ville afin que la circulation reste raisonnablement fluide.

En termes d’augmentation de l’efficacité, quel rôle pourraient jouer les véhicules autonomes?

Les véhicules autonomes permettent des capacités et des vitesses plus élevées. Les voitures, qui sont en fait des robots, roulent de manière plus fiable, plus précise et plus fine.

Qu’est-ce que cela signifie exactement?

Aujourd’hui, de nombreuses petites erreurs de conduite et le temps de réaction humain entraînent des freinages, puis au final des embouteillages. Les véhicules autonomes suppriment cela. La capacité perdue pendant la période où les chauffeurs se réorganisent deviendra alors disponible. Mais la question est la suivante: voulons-nous que ces voitures nous frôlent à 50 km/h? Tout cela reste à voir.

Vous évoquez déjà que certaines personnes sont préoccupées par ces développements. Les faits leurs donnent-ils raison?

Les inquiétudes sont bien sûr basées sur une gêne personnelle. Par exemple, l’idée de serrer autant le véhicule qui précède ou de perdre le plaisir de conduire en étant assis dans une boîte robotisée. Néanmoins, beaucoup de gens seront prêts à embrasser cette évolution. Il y en aura même encore plus si les véhicules autonomes ne suppriment pas totalement leurs possibilités d’action.

«Les robots rendent les routes plus sûres, mais une circulation parfaitement sûre reste utopique».

Il existe déjà des cas où des véhicules autonomes ont été impliqués dans des accidents. Certains d’entre eux ont même été mortels. Y a-t-il un moyen d’éviter cela?

Non. Les véhicules fonctionnent avec des logiciels. Ils sont conçus par des humains et donc potentiellement sujets à des erreurs. Nous ne savons pas encore quand apparaîtra le premier système qui fonctionnera dans 99,9999% des cas. Certains disent qu’il faudra 5 ans. D’autres tablent sur 20 ans. Mais il faudra encore plus de temps pour renouveler le parc automobile. Après tout, une voiture a une durée de vie moyenne de 15 ans; un camion un peu plus.

Vous dites que les véhicules autonomes sont plus fiables et plus précis. Comment cela rend-il les routes plus sûres?

Les robots ne peuvent pas être distraits, ils sont toujours concentrés et font ce qu’ils sont censés faire. Mais un transport sûr à 100% reste utopique. Il y aura trop d’interactions avec les humains et les animaux pour cela. Que faire lorsqu’une vache sacrée traverse la rue en Inde? De telles questions seront toujours problématiques. Mais les systèmes de transport deviendront plus sûrs. 

«Quand vous êtes assis dans un train, vous vous demandez s’il y a un conducteur devant vous?».

À quoi ressembleront les transports publics de demain?

Les transports publics existeront toujours. Si nous voulons transporter de grandes quantités de personnes, nous devons les mettre dans de grands véhicules. La conduite autonome apportera également certaines améliorations dans ce domaine. Nous disposons d’ailleurs déjà de systèmes autonomes dans les transports publics. De nombreux métros roulent actuellement sans conducteur. Quand vous êtes assis dans un train, vous vous demandez s’il y a un conducteur devant vous? Nous nous sommes déjà habitués à l’automatisation dans ce cas précis.

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